Danas u utorak 9.lipnja u auli Sveučilišta J.J.Strossmayera predstavljeno je dvojezično izdanje knjige “Veliki osječki most”, čiji su autori Ivana Haničar Buljan, Nenad Moačanin, Milan Pelc, Mladen Pešić i Ratko Vučetić, a urednik akademik Andrija Mutnjaković.

Knjigu je objavio Zavod za znanstveni i umjetnički rad HAZU u Osijeku, u suradnji s Institutom za povijest umjetnosti.  Knjiga je rezultat  istraživačkog rada provedenog u Institutu, o Velikom osječkom mostu, poznatom kao Sulejmanov most, remek-djelu arhitekture, koji je povezivao Osijek i Dardu od 1526. do 1687., u dužini od šest kilometara.

Knjigu  je na današnjoj promociji predstavio Jakša Barbić, potpredsjednik Hrvatske akademije znanosti i umjetnosti; a o knjizi su govorili i Vlasta Piližota, voditeljica Zavoda u Osijeku; Nj. E. Ahmet Tuta, veleposlanik Turske u RH; Oğuz Aydemír, predsjednik TINA – Turskog instituta za podvodnu arheologiju; Antun Tucak, upravitelj Zavoda u Osijeku; Ivana Haničar Buljan, pomoćnica ravnatelja Instituta, te Andrija Mutnjaković, voditelj Hrvatskog muzeja arhitekture.

Iva Arači /Baranja.hr

O SULEJMANOVOM MOSTU ( IZVOR MATICA HRVATSKA 2014)

Godine 1526. propala je hrvatsko-ugarska državna zajednica i srednjim Podunavljem zagospodario je Sulejman. Nakon povratka s pohoda Sulejman se utaborio pokraj Osijeka i prihvatio sugestije da se obnovi osječka utvrda. Osijek i okolica su četrdesetih godina 16. stoljeća postali pozadina jer su Sulejmanovi vojnici zauzeli Valpovštinu, našički kraj i Požeštinu, a ubrzo zatim i Viroviticu te obale Česme, Pakre i Ilove. Četrdesetih godina 16. stoljeća učvrstili su vlast oko Budima i Pešte.

Osmanlijsko Carstvo omogućilo je bogaćenje i uspon na društvenoj ljestvici članovima svih slojeva. Nije odveć marilo za agrikulturu i nije ulagalo u melioracije i preskupe hidrološke zahvate na našem području, ali je poticalo gradnju i održavanje trgovačke, hotelske i prometne infrastrukture.

Stvoreni su uvjeti za gradnju svjetskoga čuda – Sulejmanova prekodravskoga mosta – mosta kojim će se prometovati cijele godine neovisno o vodostaju Drave i oborinama.

Sulejman je 1566. godine namjeravao podići skelu ili pontonski most na Dunavu kod Vukovara i ići lijevom obalom Dunava do Pešte i Budima, no visok vodostaj Dunava prisilio je njegovu inženjeriju na promjenu plana i ponovnu gradnju mosta preko Drave – artiljeriju je prevozila Dunavska flotila, a desetci tisuća pješaka i konjanika s dijelom komore išli su kopnenim putem. Hamzi-begu, pečuškom sandžakbegu, poručio je kako će ga nataknuti na kolac ispred njegove kuće ako ne sagradi most. Most je Hamza-beg podignuo negdje između Valpova i Donjega Miholjca, no na njegovu nesreću vodostaj Drave se naglo podignuo i odnio most. Sulejman (koji je bio nagle naravi) je Hamzi-
-begu poslao crvenu maramu na kojoj je zlatnim slovima bilo izvezeno sultanovo ime i porukom da dovrši most jer će ga dati objesiti o tu maramu na kraju mosta ako ne izvrši zadatak. I ovaj je brže-bolje kod Osijeka dao privezati 118 lađa, a preko uske srednjovjekovne ceste poleći balvane i na njih učvrstiti daske. Važnu je ulogu u organizaciji dvadesetak tisuća graditelja imao i Nasuh, požeški sandžakbeg. Bila je to, zapravo, drvena cesta na stupovima koja je premostila Dravu i njezine rukavce. Graditeljima je trebalo čak 17 dana da ga dovrše, a nakon što je osobno pregledao most, Sulejman je pucnjem iz topa označio početak prijelaza vojske. Organizator gradnje ostao je živ. Nekoliko dana poslije, prilikom opsade Sigeta, umro je Sulejman. Ali je ostala sjajna osnovica za izgradnju impresivnoga mosta.

Most preko Drave koji je stajao na lancima povezanim čamcima i cesta do Darde na balvanima preko baranjskih močvara (neka vrsta drvenoga vijadukta) postali su trgovačka žila-kucavica europskoga dijela Osmanlijskoga Carstva. Premda jednostavan, bez dekorativnih elemenata (osim promatračnica), izazivao je divljenje društvene i političke elite europskoga zapada i postao dizajnerski uzor mnogim europskim inženjerima. Pjesnici, političari i geografi razmetali su se u opisima Sulejmanova mosta, a neki opisi donose različite i kontradiktorne informacije o poziciji, dizajnu, anatomiji i dimenzijama mosta. Most je pratio konfiguraciju terena i povezivao suhe mikropovišice i sigurno nije bio pravocrtan, kako ga prikazuju neki litografi i crtači, niti zmijolik, kako ga prikazuju drugi. Bio je dug približno osam kilometara, drvene konstrukcije podignute iznad tla i močvara (neki tvrde da je most bio podignut nekoliko metara od tla i srednjega vodostaja, dok većina tvrdi da je bio tek povišen pa često i poplavljen), širok oko pet metara (da su se kola mogla mimoilaziti), a hrastove daske bile su čvrsto sabijene u podnici mosta. Imao je ogradu, nekoliko ugibališta za mimoilaženje većih tereta, kule i tornjiće te mnoštvo potpornih stupova i trupaca koji su stabilizirali most poput kontrafora i stuba kojima su obrtnici silazili s mosta i pratili stanje stupova – nakon svakoga bujičnog udara i zamrzavanja Drave valjalo je provjeriti usidrene čamce i pilone pa je most neprestano popravljan i u nekim dijelovima često mijenjao trasu. Uskoro je Osijek postao najvažniji grad osmanlijskoga Podunavlja, u koji su dolazili trgovci iz svih dijelova Osmanlijskoga Carstva, mediteranskih gradskih komuna i europskih zemalja. Most je zaposlio mnoge obrtnike, koji su neprekidno radili na njegovu održavanju, i, pokazat će se, premalo stražara koji su pazili na sigurnost putnika i sigurnost mosta.

autor Zdenko Samaržija

 

 

Website Apps